2023年底，红海危机冲击下，国际海运价格一路“狂飙”，首当其冲的欧美航线更是短短一月内运价翻番。近期，国际运价没有逐步回落，而是再迎“涨声一片”。
4月19日，最新一期上海集装箱出口运价指数(SCFI)出炉，本期运价指数上涨12.5点至1769.54点，周涨幅0.7%，实现三连涨。需要我们来关注的是，远东地区至南美航线的运价持续飙升，涨幅高达14%，两周上涨超一千美元，成为推高整体运价的关键力量。
资本市场的航运板块，指数也在持续走强。截至4月17日，Wind航运指数3月以来累计上涨11.49%。成份股中，招商南油、中远海特、招商轮船3月以来累计涨幅均超20%。
接下来的5月，长荣、达飞等八家航运公司均表示要加收综合费率附加费。而在此前不久，一国际海运公司已宣布过一轮涨价，中远海运、马士基、地中海航运公司(MSC)、赫伯罗特、万海、现代商船（HMM）等多家船公司，纷纷发出调高运价的通知，部分航线%。
综合来看，国际海运是否会再掀“涨价潮”？航运掌管着全球近九成的货物运输，此番价格变革将在多大程度影响外贸成本？同时，海运行情的走高，可以看作全球贸易回暖的风向标吗？
上海航运交易所的中国出口集装箱运价指数（CCFI）显示，波红（波斯湾和红海）航线贡献最大涨幅，本期运价指数对比上周大涨11.8%，其次则是南美航线%。远东到欧洲、地中海、美西及美东的四大航线方面，欧线运价稳定基本持平，地中海航线小涨，而远东至北美航线则呈现小幅下跌。
波斯湾红海航线运价的飙升，显然与中东地缘局势不稳相关，而南美航线连续三周录得两位数的增幅，背后则有新兴市场订单走强的需求推动。
国际货代分会会长康树春向21世纪经济报道记者表示，南美航线价格涨势凶猛，某些特定的程度上和疫情后库存减少，拉美市场需要补货相关。
南美市场的热度，在早前的进出口数据就有反映。据商务部数据中心，今年2月，中国对巴西和墨西哥的进出口同比增幅达到两位数，分别为33.3%和18.9%。
中国（深圳）综合开发研究院区域发展规划研究所副所长王振表示，巴西、墨西哥等新兴市场作为人口众多的国家，借助区域性自由贸易协定，正成为中国商品拓展南美、北美市场的重要跳板。
实际上，涨价的不只南美、波红航线。近期多家船公司纷纷发出涨价通知，多条主要航线月起，包括MSC、马士基、达飞、中远海、赫伯罗特、HMM等船公司将对涉及欧洲、地中海、北美费率进行持续调整。如果各大船公司在5月成功实施综合费率附加费(GRI)的涨价计划，根据当前运价水平进行推算，预计美西航线的运价涨幅至少将达到三成，而美东航线%。
上海海事大学上海国际航运研究中心首席信息官徐凯向21世纪经济报道记者分析，全球各地的动荡局势，导致采购方倾向于将库存维持在较高水准，以应对可能的风险和挑战，这一变化从过去两年的去库存趋势转变为贸易需求的短期增加。
徐凯表示，红海地中海航道通行效率腰斩，绕行好望角带来的运力周转放缓，也是导致运价上涨的主要的因素。由于集装箱船舶绕航所引发的运力缺口，可能会引起运价上涨，这种运力短缺可能会在一段时间内支撑运价的上涨。
康树春表示，目前苏伊士运河-红海航线%，继续走这条航线的船只要在安保上投入更多，而绕道好望角则会增加海运费用。在此情况下，船公司普遍要求加收GRI（综合费率上涨附加费），因为不是基础运价的调整，船公司加收GRI一般在运价指数上表现也不明显。
此外，对外经济贸易大学国际经济贸易学院教授王健告诉21世纪经济报道记者，进出口贸易的平衡也是影响海运成本的主要的因素。货物出口持续增长，但进口量相对较少，船只回程有大量空仓，无形中也会造成运费成本的增加。
海运价格，部分可以看作全球外贸的晴雨表。那么，近期航运板块、海运价格的走强，可以折射出全球贸易回暖的行情吗？
世贸组织在其4月10日发布的《全球贸易展望和统计》报告中预测，2024年全球贸易总额将增长2.6%，2025年将再增长3.3%，而在全球外贸需求收缩的2023年，全球贸易额下降了1.2%。世贸组织首席经济学家在报告中分析，2024年全球贸易的回弹，主要源于通货膨胀的改善和货币政策预期的正常化。
徐凯看来，船公司涨价确实可以从侧面反映出全球外贸某些特定的程度的回暖。在中国出口贸易中结构更多元化的背景，金砖国家和“
”共建国家贸易增速亮眼，这表明中国外贸发展更加稳健，没有把鸡蛋都放在一个篮子里。这一些因素一同推动了货运需求的增加，反映出全球贸易活动的恢复和增长。有必要注意一下的是，海运价格走高以外，航空和铁路运输也迎来了一波猛涨。
铁路运输方面，国铁集团日前宣布，今年一季度，中欧班列累计开行4541列，发送货物49.3万标箱，同比分别增长9%、10%。
航空货运方面，海运数据和情报平台Xeneta的多个方面数据显示，今年3月，全球航空货物运输市场需求连续第三个月同比增长11%，尤其亚太地区至所有地区的运价均大面积上涨，尤其亚太至欧洲、亚太至北美的平均运价已达到或超过去年同期水平。
一方面，地缘局势冲击海上运输，货主会转向铁路或航空货物运输。另一方面，铁路、航空运输行情的走高，
每天发货 1000 吨，TikTok 每天发货800吨。该咨询公司表示，这相当于每天约108架波音777货机飞往美国。王健看来，
通常都是小包货物，利润率相比来说较高，对时效性要求也更强，的迅猛发展也在带动铁路、空运的需求走强。但要进一步分析的是，未来全球贸易的复苏状况，足以支撑航运等国际运价持续上扬吗？
康树春向记者表示，此次国际航运价格暴涨，根本原因在于市场临时波动多，给船东造成可乘之机，重新调整航线和运价，制造紧张气氛。从市场订单反馈来看，未来支撑运价继续上升的全球经贸基本面还不充分。
“全球的海运被少数几个巨头垄断，九大船公司控制了世界约90%的运输货量，在风险上升或外贸景气度一般的时候，船公司往往会联手涨价推高运价。”康树春讲道，历史上船公司制造了很多次的涨价，但后面的结果往往都是高运价抑制订单需求，部分船公司经受不了运力闲置带来的经营压力，不得不暗自下调运价，最后整体海运价格回落到正常水平。“个人预计7月之前，运价将回落，同时，船东财务数据不会有利好表现。”
海运价格是不是会延续“疯涨”，很大程度取决于全球贸易回暖状况。但正如世贸组织在上述报告中警告称，地理政治学焦灼的事态以及部分国际贸易壁垒，仍然可能对回暖前景构成风险。
对国内企业而言，面对频繁波动的国际运输价格，以不变应万变的举措还是在于往高的附加价值方向转型。王健指出，要减少运费变动等各种偶然因素对利润的冲击，重点是增大利润空间的弹性，“薄利多销并不利于提升企业应对风险的承担接受的能力。”
