在国际物流中的海运市场，货运需求方有一个刚需——船期查询。这就像坐火车需要查车次，看电影需要查排期。而现有的国际物流平台，包括航运城、运去哪等，都具有船期查询功能。那么，维运网为何需要从船期查询切入，还顺利获得坚果资本千万级人民币的天使轮融资？
之所以从船期查询切入，是因为以往的船期查询效果并不理想。曾在集装箱班轮公司（以下简称船公司）万海航运工作8年的维运网CEO许景宁对创业邦记者说，以前查询船期需要登陆船公司的官方网站，但各航线在各地销售情况不同，这类似某品牌的网站上有15款汽车，但在本地市场只销售10款，甚至有些网站上还存在着一些错误信息，维运网要做的就是把这些错误信息过滤。
事实上，行业内的人并不是不知道存在这样的情况，但因为筛选过程耗时又复杂，很少有人去做。现有的国际物流平台，也大都将船期查询作为附属功能，只简单对接船公司数据。而维运网从公司所在城市的厦门港开始，先对接船公司的官方网站获取船期信息，再组建有着非常丰富海运经验的从业人员对信息进行筛选，最终将正确的信息上传，供用户查询。
维运网的筛选很严格，许景宁告诉创业邦记者，有些数据看起来有逻辑，但不符合实际的商业模式。比如厦门到高雄的船期中，有3天抵达的，也有5天和7天，但因为整个航程只需要16个小时，超过3天并不经济，也很少有人使用，或者索性就是网站错误，因此，维运网会将它过滤。目前，维运网共有8～10名人员来进行这一工作，而不同航线的商业逻辑不同，为了能够更好的保证筛选的效率和专业性，维运网将团队分为全球12个大区，每个大区由一组人来负责。
许景宁说，这样的解决方法看上去有点笨，从今年3月份上线以来，有很多人质疑，用人工如何来保证准确性？但从目前的运营来看，厦门港的准确率达到99%。
做好厦门，下一步，维运网计划将船期数据拓展到全国其他港口。这样的人肉模式，是否会对维运网的发展造成压力？许景宁的答案是否定的。一条船舶并不是从单一港口直接开往目的地，而是在沿途有很多挂靠港，加之目前船舶大型化不断加剧，就更是如此。举例来说，厦门开往欧洲的船舶，通常是从青岛到上海，再到厦门，继而到欧洲各港口，也就是说，这条船本身在厦门就有记录，只是比厦门提早两天开船。从数据上来看，厦门港的船有三分之一同上海重叠，而完善上海的数据后，再去做宁波，就会有70%是重叠的。前面做的越多，后面的复制越快。
一般而言，船公司在当地所收的费用会有8～10项，而不同船公司的收费各有差别，对于用户来讲，数据精确对于合算成本很重要，因此，除了船期，维运网还能查询船公司的人民币费用。此外，维运网还上传了所有有关部门的联系方式，如堆场、码头、仓库等。而货物运出后，用户也能够最终靠维运网进行货物跟踪，在维运网上输入提单号，就可以直接查询结果。
维运网的发展逻辑是，一旦解决所有查询问题，用户就能够最终靠维运网找到意向的物流合作商。但对于交易环节，和其他网站不同，维运网虽然已有涉及，却显得相当谨慎。许景宁说，虽然他们的目标也是打造国际物流撮合交易服务平台，但目前并不是无差别的开放平台接口，而是计划选择各个港口中最具实力的几家货运代理公司入驻，来保证服务质量，再逐渐开放中小型货运代理企业入驻，给用户更好的提供更多的选择。
目前，立足于厦门的维运网，只上线了厦门港排名前十的货运代理公司凯运物流一家，并且是他们的金牌航线B平台是很考验使用者真实的体验的，比看上去繁荣，更重要的是卖家的活跃度。”许景宁对创业邦记者说。
而如今所有的国际物流平台，大都是从货运代理公司切入，那它们有无可能同船公司直接进行合作，拿到舱位？许景宁说，不是没可能，但前期只能从中小型甚至微型的船公司切入，因为越大的船公司姿态越高，作为第三方的草根平台，先得验证自己的整个链条足够可靠，对船公司的整个商业模式有加分，不然前期来讲很难达成。目前，维运网也有意同小型船东进行合作。
