几年前，马士基在全球最大集装箱航运公司的排名中似乎不可能排在第三位，但根据目前的数据，这将是未来几年行业的现实。
法国海运公司达飞轮船(CMA CGM)有望超越丹麦航运公司马士基，成为按船舶集装箱运力计算的全球第二大集装箱运输公司。
马士基船队目前的集装箱运力为4,149,918个标准箱，市场占有率为15.2%，而达飞轮船则以3,514,318个标准箱的运力占据12.8%的市场份额。
根据Alphaliner的数据，达飞轮船(CMA CGM)拥有仅次于地中海航运公司(MSC)的第二大订单，而马士基在新建集装箱船方面的投资力度不及竞争对手。特别是，达飞轮船预计其目前的订单簿（包括117艘船舶）将增加1,211,371个标准箱，而马士基将仅通过33艘新船增加404,800个标准箱的运力。
因此，如果两大航运巨头的新造船订单没发生重大变化，一旦接收新船，这家总部在马赛的远洋运输公司预计将攀升至第二位。
在全球十大主要航运公司中，仅有两家以综合服务为目标的航运公司是法国达飞海运集团(CMA CGM)和马士基航运公司(Maersk)，这两家航运公司都在航空货物运输和物流等领域的新收购中投入了大量资金。
随着运价和收入回落到疫情前的水平，某一些程度的回归正常使得围绕综合战略是否是航运公司可行选择的不确定性再次出现。
马士基在过去三年中未能保护其班轮市场占有率，使其付出了高昂的代价，因为它放弃了至少40亿美元的利润。马士基对其物流业务投资105亿美元，产生的息税前利润仅为1.15亿美元，税前回报率仅为1.1%，与其海运和码头业务无法相比。
马士基物流业务的惨淡表现与其班轮和码头部门相比相形见绌，这两个部门在过去三年中就没有获得新的资本投资。
由于运价和装载量下降，海运收入从174亿美元下降至87亿美元。虽然第二季度的数量和费率环境稳定在较低水平，但海洋继续受到需求下降的影响，这是由库存大幅调整（尤其是北美和欧洲）推动的。强有力的成本管理可以部分抵消对海洋财务业绩的顶线影响。
物流与服务收入为34亿美元，而去年同期为35亿美元。由于持续去库存、消费者需求疲软以及低利率，该部门还受到销量下降的影响。与海洋一样，只要库存调整持续进行，市场需求预测将继续低迷。
码头收入从11亿美元下降至9.5亿美元，这是受到存储收入正常化以及消费者需求下降和北美拥堵减少导致运量下降的影响。强有力的成本控制有助于持续稳健的财务业绩。
2023年第一季度的趋势在2023年第二季度仍然发挥作用，运输和物流行业的市场状况恶化。
尽管在某些特定的程度的宏观经济弹性和能源价格下降的推动下，2023年第二季度运输需求较上一季度有所反弹，但运输和物流市场仍然低迷。
2023年第二季度收入为123亿美元，主要由集团的航运业务推动。EBITDA为26亿美元，比2022年第二季度下降 73%。EBITDA利润率为21.1%，下降28.1个百分点。集团净收入达13亿美元。截至2023年6月30日，扣除债务后的财务资源总额为38亿美元，较2022年12月31日减少18.52亿美元。
据了解，马士基近年来决定继续实施整合战略，因此该公司可能愿意退出新造船项目，将更多精力放在别的领域和活动上。到目前为止，这一策略似乎并未为这家总部在哥本哈根的公司带来回报。然而，马士基是否会继续遵循这一战略，或者在财务业绩疲软后决定做出一些改变，这将是一件很有趣的事情。
