谁也无法否认，在经历了早期“网点圈地战”“枢纽卡位战”直至“天空争夺战”等一系列“战役”之后，物流业的下一个战场已经悄然迈入了“智能系统平台”布局的阶段。这其中最显著的特征就是无人机递送方式将如何帮助物流公司提升网络运转的整体效率，并充分降低成本。
作为中国最早开始尝试将无人机用于配送环节的企业，顺丰速运近期一系列动作也表明，与使用多轴无人机进行效率不高且应用场景范围限制较多的末端配送相比，大型固定翼无人机在长航程、高业载以及集群运营效率等方面的诸多优势才能更好地填补顺丰速运正在逐渐完善的航空货物运输主干网络与交通不便利的二三线城市或地区乃至更深层次渠道之间，在现有配送模式下对于提升效率并控制成本方面的需求。
而顺丰集团在无人机应用的布局上也明显加快了节奏，虽然按照此公司一贯低调做事的风格，此前在多轴机型上门配送环节的试验并未如别的企业那般满城皆知，但在去年珠海航展期间身披顺丰标准黑白涂装的“空中卡车”高调亮相，则显示出这家企业慢慢的开始有了成型的构想和计划。
几天一架“辨识度很高”的大型固定翼无人机水上试飞场景被“路人甲”捕捉到，则更像是顺丰宏大的无人机发展计划粉墨登场的预告片，宣告着顺丰集团的无人机应用已经从试水和探索阶段转向大规模研发并走向规模化运营的新阶段。
这个时机也使得产业板块落地顺理成章。7月13日顺丰集团公布了与成都市双流区政府合作计划，将投资7.4亿元在区内建设无人机总部基地、全国数据中心、运营中心，完善顺丰货运航线支线网络。
通常一项新的技术只要具备技术实体支撑、政策法规支持并能够很好契合产业现有运营模式，那么其对产业带来的变革作用将是突破性的，也能够迅速帮助首先应用这一技术的企业迅速改变传统的面貌。
按照顺丰集团目前的计划，在湖北鄂州的货物运输枢纽投产之后，将能轻松实现2小时内覆盖中国90%的GDP，货运机队也将在2025年超过百架的规模，在核心枢纽和机队规模带动下，顺丰速运也将建立起一个全国大中转的航空货物运输网络，实现一二线城市快递次日甚至次晨达。这对于本来就占据快递高端产品线优势的顺丰速运而言，将进一步巩固其市场地位。
但有一个问题仍无法回避，对于数量庞大的三四线城市以及更深层的渠道，特别是基础设施较为落后的中西部地区，本身就存在机场数量较少、山脉纵横、路网基础较差等诸多问题，卡车没办法实现快速转运。
这对于目前主要是依靠陆运衔接下沉渠道与区域航空货站之间联系的顺丰速运显然也带来了比较大的瓶颈问题，所以其目前除一二线城市之外的绝大部分地区仍然只能实现隔日（48小时）送达的服务，偏远地区则可能花费更多的时间。
将大型固定翼无人机投放到这些“中间市场”则为这种困境提供了一种解决方案。按照顺丰集团的构想，用无人机实现航空物流网络干支对接，辅以陆运和快读员在配送末端的到门服务，能够实现对三线及以下城市的空网覆盖。
按照目前对航空货物运输网络的规划路径，假如从四川攀枝花市到深圳之间运送一单货物所需要的流程是从攀枝花经15小时陆运至成都华西枢纽，再经过1.5小时空运至鄂州枢纽，随后经过空运和末端配送再耗时4小时送达，基础时间成本超过20小时，这其中耗时最多的便是攀枝花至成都段。
但采用货运无人机将货物从攀枝花送至成都华西枢纽则可以将此段时间缩短至2.5小时，基础时间成本缩短超过一半。对于中西部地区多高原、山地和沙漠的复杂地理环境而言意味着可以使偏远地区居住的人类能在并不是特别需要增加太大成本的情况下提升与外界连接的效率并大大拓展物流公司服务的版图。
类似的尝试目前已经在非洲一些陆路没办法抵达的偏远地区用于派送医药用品的试验中取得了成功。一家名为Zipline的美国公司使用续航能力为150公里，时速30公里，飞行高度低于150米的固定翼无人机通过降落伞将药物空降至卢旺达的乡村。
这就涉及到无人机在物流应用中的另一个主要的因素：技术与设备。目前顺丰集团采用的方式是与专业的无人机研发团队合作，依据自己需求制定符合规定标准的产品。从去年珠海航展推出的“空中卡车”AT200看来，这架翼展达到13米，机身长度12米的大家伙显然比多旋翼无人机更适合“干重活”，其最大航程达到2000公里，10立方米的货舱最多可以承载1.5吨种的货物，以260公里的时速巡航。
而AT200只是顺丰无人机目前多个方案中的一种，目前顺丰的无人机至少还有一种双发上单翼构型水陆两栖无人机以及不久前被拍下那款从水上起飞的单发机型等多个方案，按照顺丰无人机产业板块的技术拓展计划，机型研发方面将采用更为开放的方式，只要符合顺丰技术标准和使用需求的产品均有可能被其庞大的无人机平台纳入计划。
但与旋翼无人机相比，固定翼无人机在起降场地上有更高的要求，至少需要一定长度平整的跑道，同时可能还需要地面提供对应的装卸货物设施配合。如果全部由顺丰自己来建设这样的地面设施恐怕不太现实，因此大规模建设通航机场的热潮将会对顺丰的无人机发展计划起到决定性的作用。
通航机场虽然跟公共运输机场相比跑道和导航设施较为简陋，机场净空环境也稍差，但对于固定翼无人机而言显然绰绰有余。通航机场的特点决定了其往往无法像公共运输机场那样有超高的利用率，因此可完全实现通航飞行器与无人机的共同利用。
据通航资源网不完全统计，截至目前，2017年全国已有15个省（市自治区）出台了“十三五”期间（或近几年）的通用机场建设规划。截至2017年6月20日，中国目前已取证的通用机场达74个。其中，东北地区7个、华北地区16个、华东地区26个、中南地区17个、西南地区4个、西北地区3个、新疆地区1个。
尽管从数据上看中西部地区明显偏少，但民航业对通用航空和支线航空的扶持计划主要是针对中西部地区展开，因此中西部地区也规划了较为完备的通航机场发展计划。比如新疆提出到2020年建成100个以上通用机场，到2030年建成200个以上通用机场。
顺丰无人机的“主场”四川省则提出到2020年全省规划新增二类及以上通用机场24个，建成累计达27个，按需建设100个以上三类通用机场，全省二类及以上通用机场平均密度达到每10万平方公里5.5个。
正是通用航空基础设施的宏大建设规划得以使物流公司通过空中通道拓展服务网络的构想成为可能。在机场总量超过两万个的美国，快递公司也并非只是通过大型货机在枢纽机场之间投送货物，联邦快递总数超过六百架的机队中有三分之一都是塞斯纳208B这样小型货运飞机，正是这些运行在主干线之外的机队构成了其本土干纤网络的“毛细血管”，极大拓展了业务覆盖的范围。
相比之下，这些支线运输业务使用无人机替代传统货运飞机则能带来多方面的好处，比如在飞行员较为缺乏的中国航空运输市场，能节约一笔巨大的人力成本。而无人机在设计时不需要仔细考虑人的因素，也可以更大限度利用空间，不需要对机舱增压。同样无人机对跑道的适应能力更强，对货物的限制也更少，不但可以大大简化运营，减少相关成本，更能够更好的降低因为人员疲劳或单调场景作业所造成的安全隐患。
在军民融合的政策环境下，传统的物流公司在军用领域的探索同样适用于无人机应用。比如南海地区岛礁之间的物资调运、边防哨所的物资补给都适用于无人机运行的场景。以中印边境拉则拉观察哨为例，海拔4088米，四面环山，不通公路。边防战士需要每两天派3个士兵走一公里山路挑200斤水回哨所，隔一两个礼拜需要下山把几个星期的食物背上哨所。而使用无人机通过伞降方式投放物资则可以大幅跨越地理障碍，提升运输的时效。
目前，在物流行业无人机大规模应用的最后一道阻碍便是政策环境和监督管理法规。一种原因是低空空域尚未完全开放，另一方面则是无人机运营的政策法规尚未完善。这样一些问题都必须在无人机大规模商用之前至少可以有初步的解决方案。
此前顺丰在赣州申报物流无人机示范运行区空域申请获得东部战区的批复，成为目前国内唯一获得正式审批由企业、监管部门和地方政府共同推进的示范空域，这也为未来无人机商用的政策环境、法规环境乃至构建空中交通管理体系开创了一个比较好的开端。
