2002年起，中国台湾兴起了一则都市传说，关于中华航空的客机每隔4年就会发生一起全机数百人丧生的重大空难。这个传说起源于1994年和1998年，当时华航分别经历了两次200人以上的重大空难。而这三次事件刚好相隔4年，引发了人们对“华航四大年限”的关注。今天，我们将讲述这四大年限里的第一起，即1994年的名古屋空难。
1994年4月26日，一架A300-622R空中客机正在从台北中正国际机场（今桃园机场）飞往名古屋机场。这架飞机上载有271人，包括机组人员15人。机长王乐琦和副驾驶庄孟容都是相对经验较少的飞行员，尤其是对于A300-622R型号的飞机，他们的驾驶经验尚显不足。而令人匪夷所思的是，这两位飞行员在泰国接受培训时，并没意识到泰国的A300-622R客机与他们所购买的不一样，因为批次不同导致内部设计存在差异。
名古屋空难的经过令人心悸。1994年4月26日20时左右，飞机即将降落在名古屋机场，乘客们陆续醒来，准备迎接平稳的着陆。然而，突然间飞机引擎传来异常声音，飞机却突然被拉升，执行了“复飞”控制，开始剧烈爬升。副驾驶庄孟容因为按错了按钮（泰国飞机按钮位置不同），机长王乐琦也未及时反应，导致飞机失控。在混乱中，王乐琦试图切换手动操作，结果引擎没办法承受，爆发出火光。在这一过程中，飞机发生了3次爆炸，最终坠毁在跑道外的草坪上。消防车4分钟内赶到现场，但已经来不及挽救大部分乘客，其中87人的家属组成“统一原告团”，要求华航和空中客车公司赔偿196亿日元。
这场空难揭示了许多问题，不仅是在技术层面上的问题，更是在培训和飞行员认知层面上的问题。在当时，A300-622R是一种新型号的飞机，缺乏足够的样机供飞行员实践。这导致了飞行员在培训时无法正确了解飞机的内部结构，埋下了安全风险隐患。而泰国的飞机与华航购买的存在差异，更增加了飞行员的混淆。这也提醒我们，新型飞机的引入需要更为完善的培训和认知机制，以确保飞行员能够熟练掌握新型飞机的操作。
除了技术层面的问题，空中客车公司在事后的调查中也发现，机长和副驾驶在面对突发情况时的反应和处理不当。副驾驶庄孟容按错了按钮，而机长王乐琦也未能迅速纠正，致使飞机发生失控。这显示了在紧急状况下，飞行员的应变和解决能力至关重要。因此，培训应当更强调飞行员在各种情况下的反应速度和正确决策能力。
名古屋空难的调查的最终结果表明，飞机本身并没问题，符合安全评估标准。然而，由于人为错误导致了灾难性的后果。为避免类似事件再次发生，空中客车公司发布了全球维修指令，对A300-622R型号飞机做修改。此外，华航也采取了措施，将涉事航班号码由CI140/141更改为CI150/151，以避免对“华航四大年限”的厄运再次降临。
最终，1994年名古屋空难的悲剧牵动了无数人的心。这场事故不仅是对安全机制和飞行员培训的一次警示，也成为了后续航空业改进的契机。然而，无论怎样的教训，都是源于生命的损失，对于罹难者家属的伤痛来说，这是没有办法弥补的。因此，空难事件的发生更是要求我们在飞行安全、培训标准等方面持续改进，以确保每一位乘客都能够安全地抵达目的地。返回搜狐，查看更加多
