航运界网音讯，亚欧航线受红海危机影响最严峻，1月份显然是一个动乱的时期，跟着危机的继续，亚欧航线托运人现已调整了他们的供给链，以习惯绕好望角飞行，现在他们期望运价安稳在可接受的水平。
与此一起，那些绕好望角飞行的船只现在现已连续抵达，欧洲纽带港也好像很好地应对了非方案船只的到来。
最终顽强的达飞集团（CMA CGM）宣告，自2024年2月1日起，一切本来经过红海的航线现在都将绕好望角飞行，直至另行通知。这也代表着，包含地中海航运（MSC）、马士基、达飞集团、赫伯罗特、海洋网联船务（ONE）、韩新海运（HMM）、东方海外、阳明海运和长荣海运在内的干流班轮公司都宣告暂停途经红海的飞行，挑选绕好望角飞行，并调整了网络船期表和ETA。
自上一年12月中旬到1月中旬，亚欧航线的均匀现货运价飙升了约200%，到达5000美元/FEU左右，一些急于在新年前发货的托运人乃至被要求付出高达10000美元/FEU，以确保提箱和铺位。
别的，跟着新年假期接近，亚欧航线现货运价好像在节前就趋于平稳——这自身也标明中止没有人们忧虑的那么严峻。
事实上，Drewry国际集装箱指数WCI未能连续之前的上涨态势，于本周（到2月1日）到达3,824美元/FEU，比上星期下降4% 。上海-鹿特丹下降6%至4,661美元/FEU ，但这仍比上一年同期高169%左右。
英国一家无船承运人（NVOCC）的董事表明，“运价需要从现在张狂的水平降下来，但期望能安稳在一个可接受的水平，使船公司仍能取得可观的报答。”
最理想的状况或许是，现货运价在新年后略有下降，但不会回到红海危机前的水平。长协合同的运价恰当上涨，至少能反映船公司添加的本钱，以便班轮公司进步准班率，确保供给链的安稳、牢靠。
“我以为，开端一些船公司企图运用这样的一种状况，让托运人感到‘惊骇’，包含或许没办法确保集装箱供给等，但现在基本上已完毕，两边将再次沉着地进行谈判。”
与此一起，北欧的集装箱港口总体上好像能很好地应对第一批延误的船只。与“长赐（EVER GIVEN）”轮2021年3月23日停滞导致苏伊士运河中止最大的不同是，三年前，因为疫情导致顾客需求激增，集装箱码头超负荷运营，但现在纽带港口的运用水平一向缺乏。
“来自欧洲的出口商仍按周班运营，现在一切绕好望角飞行的船只开端抵达鹿特丹——码头停满了船只，十分繁忙。”
但Le Havre-Hamburg区域的其他一些港口则远没有这么繁忙，有报导称运用率降至20%以下。
Drewry港口高档分析师Eirik Hooper表明：“到现在，AIS多个方面数据显现，待泊时刻依然很低，咱们估计这不会成为一个主体问题。”
他弥补道：“当苏伊士运河航线从头康复时，一船只一起抵达也有必定或许会形成短期中止。”
