自中国政府近年来将着力提升产业链供应链韧性和安全水平作为确保经济健康发展的一项关键任务，在其中扮演着重要角色的航空货运业作用日益凸显，也开始改变中国航企长期“重客轻货”的经营思路。在产业结构调整，高价值工业制成品在贸易中占比提升，以及跨境电商的蓬勃发展之下，航空货物运输市场增速显著。
虽然近年来一大批本土航空货物运输企业开始得到较快发展，但由于发展时间较短，基础薄弱，因此无论是从规模还是国际竞争力方面都有待提升，尤其是航空货运机队规模仍“未成气候”，也使得这一领域成为飞机制造商竞逐的另一个“舞台”。
“中国大陆是亚洲地区最大的航空货物运输市场，而且这一市场份额还在不断扩大，从2007年的27%增长到2022年的35%。”波音民机集团货运市场分析区域总监托马斯·洪近期在接受包括《
》在内媒体记者专访时表示，“过去的15年间，中国大陆的航空货物运输市场年增速为3.5%，是同期亚洲航空货运市场整体增速的两倍，亚洲的整体增速是1.6%。”
在全球贸易中，航空货运虽然从运量上远不及海运以及陆运，但其仍然扮演着独特的角色，一个公开的数据表明，虽然只占到全球货物运输总重量的不到1%，但从货值来看航空货运的货物占到世界贸易总价值的35%。
“航空货运领域有四大主要分支：快递航空，客货混合型航空，全货运航空公司，以及纯客机腹舱。其中，占比最大的就是快递航空，他们在整体的航空货运业的产值中占到43%。其次为客货混合型的航司，占到35%。货机在全球的航空货运中占所有民用喷气飞机比例不到8%，但却构成了航空货运量的54%。”托马斯·洪在不久前与包括《
》记者在内的媒体进行交流时表示，2023年全球航空货运业产值达到1250亿美元，相比于2019年的水平增加了18%。
2020年新冠疫情的爆发导致全球民航业客运需求骤减，大量航班停飞，其中对货运的一个直接影响就是此前曾经在航空货运中扮演重要角色的客机腹舱带货这部分运力骤降。
但在运力损失的情况下，由于物资调运的需求激增，也导致航空货运运费暴涨，以往显得较为“四平八稳”的航空货运市场一时间风起云涌，在民航机队中占比较少的纯货机也在这个时期显示出了巨大的价值，为航空公司带来滚滚财富。
波音提供的数据显示，在疫情之前，全球航空货运量的约46%由纯货机运输，54%通过客机腹舱运输。在疫情期间，纯货机的份额涨到68%。2024年4月份的数据显示，目前全球的货物49%是由纯货机运输的，还没有回到疫情前客货机的比例上。
但随着非常时期的结束，航空货运业也开始逐渐回归“理性”，市场开始回归常态。根据国际航空运输协会（IATA）今年6月初发布的最新行业报告显示，全球航空货运收入预计将从2023年的1380亿美元降至2024年的1200亿美元，都比2021年2100亿美元的异常峰值大幅下降，但高于2019年的1010亿美元收入，比之前预测的1110亿美元（2023年12月宣布）有所改善。
波音提供的数据显示，由于新冠疫情，航空货运市场在2020年的运输量下降了近10%；在2021年，疫情稍有缓解，世界经济有了一定起色，因此当年的世界航空货运量增速达到了18.8%；到2021年的年底，航空货运量相比于2019年的水平增加了7%；到了2022年，导致航空货运量再次减少、下降了8%的主要原因是比较高的通胀率；到了2023年，全年的航空货运市场都在逐渐复苏，特别是到了下半年，整个航空货运量已经以一个正的增速在继续发展，到第四季度末尾，增长已经非常显著了。
IATA认为，尽管需求强劲，但预计2024年货运量将下降17.5%，略高于2019年水平，显示经历非同寻常的疫情高峰之后，航空货运回归常态化。另一个关键因素是，随着客运量的复苏，2023年进入市场的腹舱运力显著增加。
总的来说，航空货运在2021年经历了一个特殊年份后，正处于盘整期。货运量、运力增长、腹舱运力增加和其他关键指标正在从疫情中期的特殊情况转向疫情前趋势和水平的延续。
从过去几年世界航空货运量的统计数据可以看到，今年截至4月的数据显示，全球航空货运量依然保持了2023年年末的强劲增势，前4个月的平均增长速率保持在12%以上。
今年前四个月的平均水平显示，世界航空货运量相比于2019年的同期水平，增长已经超过了5.3%。国内的三大国有航空公司的航空货运量增长情况更为喜人。中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）、中国南方航空600029）股份有限公司（下称“南航”）以及中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）在2024年1-4月的水平相比于去年同期增长了超过36%，相比于疫情前的2019年的水平也增长了超过23%。
“货机在东西向主要市场的航空货运量中扮演了非常重要的角色。北美-亚洲航线%的航空货运量；欧洲-亚洲的航线%的货物。所以专用的货机不仅在全球市场，在亚太地区的这个市场也扮演着重要的角色。”托马斯·洪对包括本报记者在内的媒体表示，“在跨太平洋航线上，无论是疫情前还是现在，从亚洲到北美的航空货运市场大部分都是由纯货机来保障的。疫情前纯货机占62%。疫情期间，客机腹舱运输占比19%，其余81%都是由货机运输。现在, 该航线%的货物是由纯货机运输的，与疫情期间的比例差不多。跨大西洋航线上现在已经回到了疫情前的客货机比例。欧洲到东亚的航线目前也保持疫情期间的比例，69%的货物都是由货机运输的。东亚区域内，已经回归到了疫情前的水平。”
“中国大陆的航空货运收益率为3.85美元/千克,也比疫情前高出55%。这是由中国向世界出口的航空货运的收益率，而由中国进口的航空货运收益率相比疫情前稍低一些。进出口综合起来，总体收益率比疫情前高30%多。”在托马斯·洪看来，“全球的航空货运收益率仍然处于高位。航空货运收益率在2021、2022时达到顶点，随后收益率逐渐下降，即使这样，今年4月份的数据显示航空货运收益率是2.43美元/千克，比疫情前的均值高出32%。”
“中国大陆的航空公司在中国远程国际航空货运市场的份额并不是最大的，比如在中国到北美的远程航线航空货运市场上，中国大陆的航司仅占其市场份额的26%。”托马斯·洪表示，“这主要是因为国内的货运航司的货机数量还相对有限。目前，中国大陆航司的777、747货机机队仅占全球总数的10%。”
与之相比，中国的电商市场需求强劲，货量一直在保持增长态势。根据波音提供的数据显示，亚太地区电商收入的规模已经达到了3.5万亿美元。中国在其中是当之无愧的最大市场，电商销售额超过3万亿美元。
以去年双十一为例，当天在双十一活动期间总体的销售额达到了1500多亿美元。相比之下，法国在全年的电商收入也不过是790亿美元。
托马斯·洪对包括本报记者在内的媒体表示，从中国起步的电商平台，包括SHEIN，TEMU每天空运的货物就能达到3000吨和2500吨。到了12月份，电商的出货量激增，以SHEIN为例，之前每天空运货物量是3000吨，12月单月，每天的出货量在5000吨。再加上TEMU、阿里巴巴、抖音，这四大平台加起来，当月每天的空运货物约为10800吨，相当于108架777货机的载货量。当时空运的货物单价也达到了约为10美元/千克这样一个高位。
正是由于中国电商市场的蓬勃发展，中国大陆对于货机的需求量非常强劲。相比于2019年，中国的货机机队增长了41%。
目前中国规模最大的航空货物运输企业是综合物流运营商顺丰集团旗下的顺丰航空，其机队规模已经达到87架，但远程宽体货机占比不多，只有4架747-400ERF，同时还运营着23架767-300F中型宽体货机。而随着顺丰航空开始全面进驻亚洲首个专业货运枢纽鄂州花湖机场运营，也开始将提升远程宽体货机在机队中的占比提上议事日程。
根据非官方机队数据库显示，目前中国国有三大航中，波音777F货机已经成为最为主要的远程运力，其中南航运营着一个由17架波音777F组成的纯货机机队，也是目前中国航空货物运输企业中远程运力规模最大的企业，东航旗下中国货运航空运营着14架777F货机，而国航旗下的中国国际货运航空公司远程运力构成则较为复杂，除了9架777F之外，还运营着3架波音747-400F货机，同时也有1架空中客车A330-200F改装货机已经交付使用。
实际上，中国的航空货物运输企业以及快递物流运营商并不缺乏将网络布局到更广泛地区的雄心壮志，包括中国邮政集团旗下中国邮政航空也已经开始引入波音777F进军远程洲际货物运输市场，而民营企业中州航空也已经运营着两架777F货机，中原龙浩货运航空旗下也已经运营着一架747-400F。
但即便如此，与全球化的大型航空货运企业相比仍然存在较大差距，比如美国联邦快递旗下运营的777F机队规模就已经达到56架，比目前中国大陆地区所有航空公司的该机型都要多。更不用说Atlas Air旗下仅747系列货机机队规模就达到53架。
除了来自外部的竞争，全球规模最大的航空货运枢纽香港国际机场以及“地主”国泰货运也通过多渠道布局希望能够从内地尤其是制造业发达的大湾区争夺更多货源。在6月25日举行的2024亚洲物流双年展上，国泰货运方面向《
》记者表示，国泰集团603977）（包括国泰货运及华民航空）目前在内地营运每周34个全货机航班往来6个城市，并通过灵活调动国泰航空客机的腹舱空间，将货运网络辐射至国泰于内地的16个客运航点。此外，国泰货运还善用内地市场完善的陆路交通，编织了立体交通网络，利用卡车服务，结合航班，为客户提供便利的货运服务。
国泰货运方面表示，粤港澳大湾区在国泰货运的运输网络中也发挥着至关重要的作用。大湾区是我国制造业的桥头堡，拥有完备的产业链、供应链。国泰货运已在大湾区设立上游保税设施东莞国泰货运站，成为首家在东莞接收出口货物，再以货船直接运往香港国际机场出境货机的货运站营运商，实现了大湾区内地城市与香港之间全上游海空联运的出口空运处理方式，助力“湾区制造”快速高效通达世界。未来，国泰航空还将持续发挥纽带作用，进一步拓展大湾区多式联运进口服务，助力推动大湾区高质量发展。
对于坐拥庞大腹地市场以及完备制造业体系的中国而言，航空货运需求持续增长已经成为业内共识，而随着中国政府在《“十四五”民用航空发展规划》中明确提出“以支撑产业链、供应链为目标，以降本增效提质为核心，以打造竞争力强的企业为重点，构建优质高效、自主可控的航空物流网”，并在《“十四五”航空物流发展专项规划》中提出，“加快航空物流供给侧结构性改革，着力强服务、强保障、强治理、建设规模领先、安全可靠、智慧先进、优质高效的航空物流体系”等诸多战略目标之后，中国本土航空货运企业也将迎来一个新的发展机遇期，这其中运力规模的扩大也将给飞机制造商带来更大的想象空间。
“未来二十年全球需要2800多架货机，其中包括全新货机和改装货机，这其中一部分是替代现有货机，另一部分是新增需求，按照波音的预测未来二十年全球货机数量增幅应该在65%-70%，未来二十年全球GDP增幅能够达到每年2%-2.5%，航空货运达到3%-4%的增幅也是合理的。”波音民机集团全球销售副总裁高思翔在2024亚洲物流双年展上接受包括《
》记者在内的专访时就表示，“目前中国四家最大的电商平台每天的货就需要100架以上777F或者747F这样大型的货机来把货物运往全世界，而从目前中国大型货机的保有量来看，其实还有很大的增长空间。”
实际上，与波音一起牢牢把持着目前干线飞机市场的空中客车公司尽管在货机业务上差距明显，但在客机市场完成对波音的反超之后，也希望在货机领域寻求新的机会，这也是他们在去年推出基于A350系列为平台为基础的衍生货运型号A350F的主要原因。与目前波音在原厂大型宽体货机主力机型777F相比，A350F由于平台比较新，因此在燃油效率和排放等方面也更符合行业发展的需求，同时在航程和业载方面也精准“卡位”波音的同级别产品，取而代之的意图非常明显。
这也使得波音将其777系列客机最新的衍生型号777X系列进一步拓展出货运型777-8货机，波音民机集团产品市场营销区域总监约翰·佩多克在物流双年展期间向包括本报记者在内的媒体介绍说，“777-8货机将成为世界上最大、能力最强和燃油效率最高的双发货机。与竞争机型相比，777-8货机的业载要大9.3吨，航程要长400海里，同时油耗和排放更低。”
然而这两款面向未来市场的货机目前仍然都处在研发制造阶段，谁能更早推出产品，并且在经过验证之后性能指标与“纸面”数据更为接近，显然也就更有希望获得更多市场，但争夺实际上早已经在飞机还停留在“图纸”阶段就已经展开。
对于制造商而言，新机型研发制造的周期以及中间可能出现的变数，以及仍困扰生产速率的供应链问题，都将给有着新增和替换需求的航空公司制造出更多焦虑。尤其是对于目前处在繁荣周期的航空货运业而言，能够更早获得新飞机就意味着现时的收益。这也成为飞机制造商“拿捏”航空公司的一个关键因素。
根据航空货运行业媒体Cargo Facts的预测，短期内航空货物运输市场面临的一个危机就是运力不足的问题，特别是大型的宽体货机。120多架大型货机机龄超过30年，将逐步退役，目前市场上没有可选货机。
阿特拉斯航空首席执行官斯蒂恩也发表过类似的看法，随着电商的繁荣有可能导致全球货运市场运力的短缺。他指出，目前运营的宽体货机全球约有650架，其中10%由阿特拉斯航空公司运营。在这650架货机中，约有120架的机龄超过了30年，而飞机的典型使用寿命为30-35年。这意味着约有120架宽体货机将很快从全球机队退役。
波音方面表示，现在全球631架现役的大型货机平均机龄是16年。以777货机为例，中国目前共有44架777货机，平均机龄7年，而全球一共有262架777货机，平均机龄也是7年。
747-8货机之外的747货机机队机龄则相对较老，面临着要超期退役的问题。2024年，有50架747-400货机的机龄超过30年了，这其中有一部分应该在前几年就要退役的，由于疫情期间客机的腹舱货运运力非常少，又延长了它们的服役期限。随着客机腹舱运输运力逐渐恢复后，在未来几年可能会有一批老龄的货机替换。在过去的30年间，777货机增长量保持在年均2.8%。这意味着到了2027年，对于大型货机的需求量将达到大概725架。届时，机龄超过30年的大型货机将达到142架。随着对于超过30年机龄的大型货机替换需求的逐渐加速，到2027年，要新增大约60架777货机来满足机队的替换和增长需求。
“无论是777货机、A350、777-8货机，基于现有生产订单2023-2027的排期情况，要满足预计的2027年机队运力需求，还有大约60架的缺口。能够在此期间满足这样的缺口，在市面的尚在产大型货机只有777货机。因此波音近期一直与多家航司沟通，来探讨用777货机替换已经老龄的747货运机队的可能性。”托马斯·洪表示。
显然，波音希望能够在中国航空货物运输市场再次占得先机，来保持其目前市场占有率的绝对优势地位。而对于目前部分外资厂商将生产线向东南亚等地转移的动作是否可能会影响到对中国航空货物运输市场的判断，托马斯·洪对本报记者表示，“供应链的结构在发生变化，中国向全球的货物运输的内容成分也在发生变化，但是对于航空货物运输的需求量依然会保持非常强劲的需求。”
在他看来，供应链的产业转移对于中国的航空货物运输市场会有一定影响，但并不会非常大，首先，中国在未来这些年仍然将是世界上最主要的生产制造国。同时，中国与周边的亚洲或者东南亚国家以737或者767机型为主的货运航线将会蓬勃发展，从而使亚洲区域内的运输需求增高。
“中国将是亚洲区域连接全球的远程航线上主要的成员。一个很有可能出现的未来发展趋势是，中国将成为航空货物运输枢纽，来自东南亚地区的货物首先集中到中国，中国再利用大型货机把货物运到世界其他地区。中国仍将在远程航空货物运输航线上扮演主要的角色。”托马斯·洪表示。
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