2014/15年冬春航班换季工作已基本完成，新航季自2014年10月26日起，至2015年3月28日止。国内航线家航空公司共安排国内航线年夏秋航季增长1.6％。港澳台航线年夏秋航季下降3.8％；内地21个航点与澳门间共安排492班/周，比2013/14年冬春航季下降6.1％，比2014年夏秋航季增长7.4％；大陆48个航点与台湾7个航点间共安排1414班/周，比2013/14年冬春航季增长11.5％，比2014年夏秋航季增长10.9％。国际航线年夏秋航季增长5％。国内航空公司安排49个国家126个城市至我国航班，外航安排56个国家117个城市至我国航班。
国内新增涉及阿坝、达州、铜仁、玉树等37条国内独家航线。国际新增通航城市有蒙古乌兰巴托、哈萨克斯坦奇姆肯特和日本旭川。
为落实局领导指示，更好对接京津冀航空运输协同发展，10月13日，民航局运输司司长刘增禹带队赴天津对京津两地航空运输市场开展调研并举行座谈。
调研组体验了京津地面配套公交流程，对天津机场地面大型公交枢纽设施，新启用的天津机场T2航站楼、机场运控中心和天津航空公司分别进行走访调研。在下午召开的座谈会上，国航等10家航空公司、首都机场、天津机场一同探讨对京津冀协同发展战略的认识、存在的问题以及航线航班协同方面的建议。华北局介绍了自2012年以来开展相关研究的工作情况及建议方案。航科院就“京津冀航空运输协同发展”专项课题前期研究和近期计划作了汇报。刘增禹司长对京津冀协同发展的重要性、可行性作了分析，提出了航线航班协同和市场产品创新等方面的建议措施。天津市交通委、财政局、旅游局相关负责同志也参加了座谈，介绍了近年来在财政补贴、旅游服务产品和地面交通配套方面支持民航发展的有效做法，以及未来进一步促进协同发展的工作考虑。
近期，两岸民航主管部门举行了两岸航空运输第十次沟通工作会议，就2015年春节加班、增加定期客货运航点航班达成了共识，并对两岸航空运输执行情况和后续发展深入交换了意见。
经协商，两岸定期客运航班总班次从每周828班增至每周840班（每方每周420班），大陆客运航点由54个增至55个；两岸定期货运航班总班次从每周68班增至每周84班（每方每周42班），大陆定期货运航点由9个增至10个。大陆新增常州机场为客运定期航点，每方每周各可安排3个往返航班；将揭阳潮汕机场由原客运包机航点转为客运定期航点，每方每周各可安排3个往返航班；新增深圳机场为两岸定期货运航点，每方每周各可安排5个往返航班；宁波货运航点每方每周各增加3个往返航班。新增航点和增加航班的共识将待双方履行相关确认程序后生效。
两岸明年春节加班期间为2015年2月5日至3月5日，除大陆北京、上海浦东、广州、深圳、杭州5个繁忙机场外，其余航点航班总量不予限制。双方将进一步了解市场需求，相互确认后于12月底前正式对外公布加班安排。
运输司牢固树立持续安全理念,主动对接安全管理部门，加强运输管理与安全管理的协调联动，以航线航班管理为抓手，助力民航安全。在每个航季的国内航线航班评审规则中，均将公司原因飞行事故征候万时率纳入“五率”范围进行考核，要求航空公司在申请新增航线经营许可和在既有航线上增加班次时一定要符合相关运行和安全管理规定，保证运输安全和空防安全。2014年，运输司积极努力配合民航局安全管理部门开展了以下工作：
1、针对三亚机场周边建筑物超高问题，自2014年春节前开始配合安全管理部门落实航线航班管理方面的限制措施，确保三亚机场航班量不超过要求的总量。2、针对沈阳机场净空问题，落实《关于沈阳桃仙国际机场净空处理问题的通知》（局发明电〔2014〕830号）要求，自2014年夏秋航季开始暂停受理涉及沈阳机场的新增国内航班申请和加班包机申请。
3、2014年夏秋航季期间，配合安全管理部门，落实对深航、东航、春秋航运行中不安全事件处理决定中涉及航线航班管理方面的措施。
针对泰国东方航空公司今年在长沙黄花机场分别造成一起严重事故征候以及违规运行事件，以及亚航集团旗下经营至我国航线家航空公司出现的部分航线执行率较低、投诉案件多且处理不及时等问题,运输司相关处室约见了上述公司的负责人，就相关情况做了通报，并要求其进行整改，提高航班运行和服务品质，妥善处理旅客投诉，在此期间，削减航班总量，暂停受理新开航线和增加航班的申请，经过沟通协调，上述公司表示接受处罚，并将按照局方要求做整改。
随着我国国际航空运输市场的快速发展以及出入境旅游市场的持续升温，国际航线航班呈逐年增长的态势，在便利旅客出行及经贸往来的同时，部分航空公司在安全、运行、管理等方面存在诸多问题，发生多起不安全事件，以及航班延误而造成旅客滞留的，给社会带来了不良影响。
为确保飞行安全，维护我国航空运输市场正常秩序，保护消费者合法权益，运输司在规范航线准入的同时，加强事中、事后监管，强化过程管理，开始陆续梳理统计航空公司航线航班执行情况，并拟于近期向各有关航空运输企业下发《关于规范中、外国航空公司国际航线航班经营管理的通知》，对中、外航空公司经营国际航线航班，提出具体实际的要求，会同民航各地区管理局对国际航线航班的执行情况做定期监督检查，对违规公司视情做出整改或处罚的决定。
7月31日，民航局政策法规司组织召开了《通用航空经营许可管理规定（修订送审稿）》规章审查会。会后，运输司对参会专家和局内各司局提出的修改意见，逐条予以梳理、论证，在与相关业务司局、行业专家沟通的基础上，对《通用航空经营许可管理规定（修订送审稿）》做进一步修改完善。
修改后的《修订送审稿》充足表现了贯彻落实国务院关于“简政放权、加强事中事后监管、激发市场活力”的总体要求，考虑新旧规章及民航不同规章间的衔接，最大限度为行政相对人提供便利，充分保护消费者和第三人权益，完善了对《公司运营管理手册》、《企业作业与服务质量管理手册》的要求，增设了不予换发许可证条款，整合了性质类似的经营项目。该稿已于日前报送政策法规司。
10月23日，民航局王志清副局长主持召开了“民航局APEC期间防范小型航空器违规飞行工作措施研讨会”，运输司、飞标司、适航司、空管办、公安局、空管局及华北地区管理局主要领导和责任部门负责人参加会议。
会上，华北局党委书记王瑞萍介绍了参加“北京市研究防范处置小型航空器违规飞行工作措施研讨会”有关情况；参会各司局结合现行民航法律、法规、规章和管理文件的规定，以及历年来在北京地区举办重大活动期间小型航空器管理工作情况，提出做好有关工作的建议。王志清副局长在讲话中明确了小型航空器违规飞行查处工作三个原则：一是APEC期间防范小型航空器违规飞行工作属于运行层面的工作，民航局各业务司局及局属各单位要立足自身职责，加强与军、地各部门的沟通联动，厘清职责分工边界，依法开展监督检查和对违规飞行活动的查处工作；二是要逐步加强研究，针对无人机技术加快速度进行发展与应用领域日益广泛的趋势，充分借鉴国际经验，完善民航法规体系有关内容；三是要做好民航相关法规、常识的宣传普及工作，消除社会公众和军、地有关部门认识上的误区，并引导通用航空活动参与各方逐步树立依法合规飞行的意识。最后，王副局长指出，APEC期间，上述具体工作由华北局牵头负责，密切配合北京市政府和军队有关部门做好相关工作。
2014年9月2日至5日，运输司和中国民航管理干部学院在北京共同举办了一期航空运输市场监察员初始业务培训班，来自民航局和各地区管理局及监管局的50名同志参加了此次培训并通过了培训考核。
为践行十八届三中全会提出的使市场在资源配置中起决定性作用的精神，推进政府管理由注重事前审批转向事中事后监管，本期培训班在保留以往航空运输市场监察员培训班特色的基础上，在课程设置中增加了《运输实践中的经济学方法》等内容，旨在为今后对航空运输市场主体及其市场活动实施监管时逐步减少行政手段，更加倚重经济和法律手段拓宽一些管理思路。按照新修订的《中国民用航空监察员管理规定》，目前运输司正在组织制订航空运输市场监察员培训管理规定和培训大纲，致力于构建航空运输市场监察员培训体系，将航空运输市场监察员培训纳入制度化、系统化和专业化的轨道。
近年来大量内地尤其是广东省生产的锂电池从香港空运出口，这中间还包括不少不符合航空运输要求的锂电池，在香港机场以谎报、瞒报等方式空运至国外。2014年10月9日，民航局运输司与香港民航处危险品运输管理部门进行交流座谈，一同探讨以上问题的解决对策。
据了解，内地生产的锂电池从香港机场空运出口第一步是要通过专业运输公司将锂电池从内地陆路运输至香港管制代理人的仓库，再由香港的管制代理人对货物进行收运、打板和制单。由于香港实行管制代理人制度，管制代理人仅抽取其中1%的货物实施X光机安全检查。座谈会上，运输司和香港民航处各自介绍了危险品尤其是锂电池航空运输安全管理的主要做法，分析了内地生产锂电池在香港违规运输频发的原因，提出了相关的解决方案。双方经过深入探讨，达成了以下一致意见：一是严格执行国际民航组织附件１８和《危险物品安全航空运输技术细则》有关要求；二是加强内地与香港在危险品航空运输安全管理领域的交流合作，建立协调沟通机制；三是民航局将违规的内地货运代理企业相关信息通报内地相关行业协会，加强行业自律管理；四是香港民航处研究完善管制代理人和已知托运人制度，提高货物安检抽检比例，对有违规托运人、货运代理企业交运的货物不再免于安检。
近年来，航空运输中频繁发生活体动物逃逸事件。据统计，自2012年以来，仅首都机场就已发生了8起活体动物逃逸事件，影响了航空安全和航班正常运行。为进一步做好活体动物航空运输工作，运输司在充分调研的基础上，于9月中旬下发了《关于做好活体动物航空运输工作的通知》，对作为托运行李运输小动物的范围、活体动物航空运输的包装、收运检查、逃逸处置以及人员培训等方面做了规范。
根据通知规定，航空公司应对航空运输小动物的种类进行细化，明确大型或凶猛犬种等不属于小动物范畴的活体动物不得作为旅客行李托运。同时对于猫、犬等宠物类陆生活体动物，应在其包装容器外附加布或麻布类纤维绳网套，以防容器意外破损时，造成动物的逃逸。通知还要求，机场管理机构应协调各驻场单位，制定活体动物逃逸应急处置方案，明确发生活体动物逃逸时采取管控处置措施的主体、时间、方式等事项，最大限度降低动物逃逸造成的安全风险，确保机场安全、正常运行。通知发布以来，各航空公司和机场格外的重视，陆续修改了活体动物航空运输业务手册相关联的内容，收运检查措施得到加强，活体动物逃逸事件明显减少。
埃博拉病毒在西非三国爆发后，引起了国际社会的强烈关注，为帮助西非应对埃博拉疫情，我国政府多次组织空运医护人员、医院建筑材料和防疫物资至塞拉利昂、利比里亚、几内亚等国家。民航局领导格外的重视赴埃博拉疫区的援助空运任务，要求相关工作人员精心安排、妥善处理，全力做好赴埃博拉疫区的航空运输工作。
8月10日至11月4日，运输司先后组织、协调了中国东方航空股份有限公司、中国货运航空有限公司、中国国际货运航空有限公司和俄罗斯224飞行大队共计一架次客机，八架次货机向西非几内亚、利比里亚和塞拉利昂三国运送移动监测队、医疗队共计63人，P3实验室、物资和建筑材料共计624.6吨。机型涉及波音B747-400F货机，空客A330客机和俄罗斯安-124大型货机。为及时帮助疫区国家抵御疫情作出贡献。运输司将积极努力配合总后勤部、卫计委等相关单位，继续做好后续的援助西非抗击埃博拉疫情航空运输保障工作。
近期在研究国内航空公司间共用IATA两字代码问题时，参阅了美国运输部关于代号共享和长期湿租合作信息公开披露等法规，总结出美方在此项工作管理上以下几个特点：
一、法规完善《美国法典》第49集航空运输法第41712条（49U.S.C.§41712）作为上位法，规定承运人不得在空运竞争上或空运业务的推销上存在不公正或欺骗性做法，以及使用不正当的竞争手段等。鉴于近年来航空公司间代号共享合作的普及和深入，2010年8月41712条又适时进行了补充，要求所有在美国境内运营的承运人（包括外国承运人）及其销售代理，在旅客购票前以口头、书面或电子通讯的方式告知旅客行程单上含有代号共享航班的实际承运人名称；此外新补充的条款明确要求，在旅客通过网站搜索到的航班信息页面上，代号共享的信息公开披露应该显而易见。
在41712条基础上，《联邦行政法典》第257部（CFR257）对代号共享和长期湿租合作的信息披露分别从班期时刻表、口头告知、书面告知、广告宣传等方面作出了详尽的规定。例如，在网站和其他公众可获得的航班信息数据显示上，代号共享航班应用星号或其它容易识别的符号标明，并披露航班实际承运人企业名，以及其他任何对公众隐匿的相关方名称。
针对新增补的41712条规定，2011年1月美国运输部又发布了代号共享航班信息公开披露指南，特别提醒航空公司及其销售代理, 包括独立的网络站点平台供应商，根据新规定修正其代号共享航班信息披露的操作规范。
同时，该指南还对运输部的监管重点做了强调。例如全球订座系统（GDS）向未依规定披露代号共享信息的销售代理提供建立航空公司机票销售的网站软件， GDS也将导致其自身违反41712条规定，并将受到相应的处罚。
美国运输部对违反41712条和CFR257的行为追责，相关案例共有30多个。处罚的对象主要为航空公司、销售代理人（包括不售票的网络站点平台供应商）以及GDS。主要处罚下列四种行为：（一）航空公司和销售代理人在电话售票时没有及时披露航班属于代号共享以及实际承运人。（二）航空公司通过报纸等方式宣传时没有披露航班代号共享信息。（三）销售代理人的网站在广告、航班选择和订票等环节没有披露航班代号共享信息。（四）GDS没有使其客户正确安装软件导致网站无法正确显示航班代号共享信息。美国运输部会根据行为的情节轻重，对违法公司处以数额不等的罚款。
在推进政府管理由注重事前审批转向事中事后监管的过程中，一方面需要完善有关规定法律法规，另一方面也应正视部分市场监管规则设置不清晰，缺乏切实可行的实施细则是导致监管不到位的原因之一。规定中的原则性表述往往同样会给监管对象提供打擦边球的机会。如何把监管工作做实做细，美方的经验也许有一定的借鉴作用。
诚信缺失、瞒报频发是危险品航空运输安全面临的最严重的问题。加强诚信建设，建立健全危险品航空运输安全信用体系，能够有效提升我国民航危险品运输整体安全水平，是当前我国民航危险品运输安全管理的当务之急。
一、信用体系建设的必要性（一）是治理瞒报危险品的需要。瞒报的危险品上飞机严重威胁民航安全，之所以屡禁不止，根源在于瞒报行为违法成本低，现有的惩治措施不足以对瞒报者形成威慑。危险品航空运输安全信用体系建设的一项重要任务就是严惩失信者，即对违法失信主体的实行多种形式的惩戒方式，提高其违法失信成本，形成“一旦失信、处处受限”的局面。
（二）是实现有效监管的需要。危险品航空运输涉及主体多、范围广，链条长。目前，在民航地区管理局备案的危险品托运人已近200家，获得中国航空运输协会航空货运销售代理人资质认可的代理企业超过3000家，这些托运人和货运代理企业都是危险品运输监管的重点对象。以现有的民航监管资源和监督管理模式，很难对危险品托运人和货运代理企业实施有效监管。建立危险品航空运输安全信用体系，将根据安全信用记录对危险品托运人和货运代理企业实施分级分类管理，将失信企业列为日常监督的重点，既增加监管的针对性和有效性，又能够降低事中事后监管成本。
（三）是提高航空货邮运输效率的需要。为了防范隐含或瞒报危险品，航空公司和机场对货物和邮件实行严格的收运检查和安全检查，某些特定的程度上影响了航空货邮运输的效率。建立危险品运输安全信用体系就是要区分良莠，对安全记录好的托运人和代理企业简化检查手续，使其充分享受高效便捷的民航运输服务，对安全信用记录差的托运人和代理企业实施严格检查，促使其自觉守信。
（四）是有效执行国际公约最新修订的需要。国际民航组织一直强调危险品托运人的责任是危险品安全运输中最为关键的责任。新修订的国际民用航空公约附件18《危险物品的安全航空运输》要求各缔约国除了对运营人危险品运输实施监管外，还应对参与危险品运输的每个方面，包括托运人、包装工和货运代理人在内其他主体，建立检查、监督和强制执行程序。我国民航危险品运输起步较晚，监管力量有限，对危险品运输监管的重点一直是航空公司和机场。加强对托运人和代理企业的监管是危险品运输监管的必然趋势，建立危险品运输安全信用体系，是对危险品托运人和货运代理企业实施有效监管的探索和尝试。
危险品航空运输安全信用体系建设要想取得实效，必须在制度建设上下功夫，通过建立健全一套引导航空货邮运输主体自觉守信，按照实际申报危险品、规范运输危险品的长效机制，把瞒报等违法失信行为关进制度“笼子”，使危险品航空运输领域诚信缺失问题从根本上得到一定效果遏制和解决。
（一）建立安全信用代码制度。建立信用体系，首先应明确将哪些主体纳入信用管理范围。危险品航空运输安全信用不仅应当包括航空公司和机场，还应将货物托运人、货运代理企业、邮政企业、快递公司等航空货邮运输链条前端的主体纳入信用管理体系；不仅包括企业和组织，还应包括危险品航空运输关键岗位的人员和企业管理人员。建立统一的信用代码制度，就是要为危险品航空运输链条的每一个法人和自然人都明确一个“身份证号”，作为终身不变的主体标识，用于记录其从事危险品航空运输活动的安全信用信息。
（二）建立安全信用信息记录和征集制度。危险品航空运输安全信用信息是整个信用体系的基石。只有记录和征集真实、准确、全面的信用信息，才能使信用评估和后续的激励惩戒机制更为科学、合理。危险品航空运输安全信用信息应从三个层面采集。一是民航管理部门的监督检查和处罚记录，信用主体一旦在民航管理部门的监督检查和事件调查中被发现违法失信，就应将其失信信息予以记录。二是从第三方征集信用主体的信用信息，就危险品航空运输安全信用信息而言，要充分从航空公司、机场和安检机构的货邮收运和安全检查记录中获取托运人、代理企业等信用主体的信用信息，对失信行为予以记录。三是充分的发挥社会监督机制，设立危险品航空运输失信违法举报热线，接受群众举报，对举报信息予以核实后，将信用主体的失信行为予以记录。
（三）建立安全信用评估制度。在全面收集信用主体信用记录的基础上，对危险品航空运输安全信用主体进行信用评估，确定其安全信用等级。信用评估要针对危险品托运、包装、鉴定、销售代理、地面代理、承运等不同环节的信用主体分别制定信用考核标准，逐步建立民航管理部门、行业协会和社会信用评估机构相结合，具有监督、申诉和复核机制的综合性危险品航空运输安全信用评估体系。根据信用评估结果的差别，对危险品航空运输信用主体实行分级分类管理。
（四）建立安全信用信息公开和共享制度。一是将收集的危险品航空运输安全信用信息对全行业和社会公布，使危险品航空运输链条的主体彼此了解信誉情况，发挥市场惩戒机制，降低失信企业市场竞争力，通过社会媒体对失信主体予以披露和曝光，给失信者形成较为强大的舆论压力。二是实现危险品航空运输安全信用信息的共享。首先是实现民航行业内的信息交换和共享，将危险品航空运输安全信用信息与航安、飞标、机场等其他领域的民航安全信用进行整合共享。其次是与公安、商务、工商、海关、质检、税务等有关部门实现危险品运输安全信用信息的交换共享，让危险品航空运输失信者“一处失信、处处受限”。
（五）建立安全信用激励和惩戒制度。在危险品航空运输领域，企业和有关人员一旦失信，应根据其失信严重程度，依次采用预警机制、约束机制和淘汰机制。以货代企业为例，如果其交运的货物多次与申报品名不符，将对此货代企业在行业内实施预警，提醒相关航空公司和机场在收运其交运货物时的风险；如果查实瞒报危险品，则将对货代企业采取约束机制，航空公司和机场将对其采取更加严格的收运检查、安全检查措施；如果瞒报危险品后果严重，则对该货代企业实施行业禁入。对于守信企业，则应实行“绿色通道”，简化相关检查手续，为其提供更高效便捷的航空货邮运输服务。
危险品航空运输安全信用体系建设将对航空货邮运输实践产生重要影响,必须尊重实践、科学引导，有计划、分步骤地组织实施。
（一）要符合实际，科学引导。信用体系建设要求一系列制度设计，制度设计最忌讳脱离实际，闭门造车。危险品航空运输依附于整个航空货邮运输体系，危险品航空运输安全信用体系建设必须尊重航空货邮运输的实践和惯例，但也要注重对现有的危险品航空运输活动作进一步规范和引导。全面深入地开展前期调研，设计出一套既科学又具有可操行性的信用管理制度，是建设危险品航空运输安全信用体系取得成效的关键。
（二）要试点示范，分步实施。危险品航空运输信用体系建设任何一个环节在制度安排上不合理，不仅影响信用体系建设本身，甚至会影响整个航空货邮运输体系。因此，建设危险品航空运输安全信用体系不可追求速度，急于在面上推开，而应当统筹全局，系统规划，有计划、分步骤地组织实施。在部分地区试点示范，通过试点积累的经验再完善相关制度，最后再在全行业推广实施。
（三）要依法建立，规范发展。危险品航空运输安全信用体系关系到航空货邮运输链条各个主体的切身利益，因此必须依法推进，做到公开、公平、公正。逐步建立完整信用管理法规标准，规范信用管理，使信用信息的采集、查询、披露、应用、共享、惩戒激励有法可依，维护信用信息安全和信用主体合法权益。
（四）要实现安全与效率的双赢。危险品航空运输安全信用体系建设立足安全，但不以安全为唯一目标。信用体系建设的核心任务是区分良莠，使守信者处处受益，失信者寸步难行。目的是让失信者减少、守信者增多，确保危险品航空运输安全，提高航空货邮运输效率，实现安全与效率的双赢。
